在拿到试驾车的当天，从北京前往河北涞水的山路上，新哈弗H9的动力和NVH给我留下了非常好的印象。动力的调教风格非常像一辆大排量自吸发动机，踩下油门踏板时，动力系统的相应很快，但给你的感觉确是那种不疾不徐的沉稳。

不过，当你看时速表你才会发现，速度上升得却很快。至少我个人认为，这种“大车”加速给人的感觉是非常惬意与美好的。

在铺装路面上驾驶新哈弗H9是一个很惬意的过程，长行程的悬挂和非承载式的车身隔绝了路面上几乎所有的震动。所以，我开哈弗H9所感受到的NVH水平，是完全超越了大众化豪华品牌轿车的水平的。

也正是因为这种大越野车所特有的隔绝感，让乘坐新哈弗H9在长时间的公路通行过程中会非常的舒适，单纯从乘坐的角度来看，我是很赞同哈弗H9会比奥diA6更舒服的这个观点。空间通透性更好，路面的隔绝感也更好。所以，也难怪这类车型总是可以在西部的边远山区备受青睐。

在舒适性的前提下，L2级的自动驾驶则大幅度的优化了这种舒适性的取向。在L2自动驾驶开启的情况下，驾驶者的操作被大为简化。这对于长途旅行者而言，是个巨大的利好。但由于新哈弗H9差速锁、陡坡缓降、360°影像等经常用到的功能都运用了物理按键，所以关于智能驾驶功能的调整都集中到了中控大屏里。

即便新哈弗H9在铺装路面表现得有多么可圈可点，但我依然觉得这些不过是“锦上添花”的东西，而作为一辆“硬核”硬派越野，非铺装路面的表现才是能否实实在在加分的地方。

于是，我们对于哈弗H9动态性能的评价重点，还是放在了有些个沟沟坎坎的野外。因为，这里才是这辆车的性能得以全面展示的关键。为此，我们找到一块非常适合越野的路段，是红土和砂砾为主的非铺装路段。而且经常走车的车辙部分因为低洼，被夏天的雨水冲刷出深浅不一的坑。

讲真，只有在这样的非铺装路面上，才能够感受到什么叫做隔绝感和从容感。所有一切在铺装路面上被认为路感不够清晰不够运动的短板，在这里都变成了优势。比如，即便在这种坑坑洼洼的路段，驾驶新哈弗H9，你不用有任何担心——完全可以按照在铺装路面开车的感觉通过。

路面上的每一处起伏所反馈到车内的感觉，不过是像冲击到一块橡胶之后柔和。整个悬挂提供了一种非常强烈的隔绝感。以我们实际试驾体验的场地来看，要把新哈弗H9的悬挂行程压缩到极zhi其实也不是一件很容易的事。但是这样的路面环境，如果不是刻意的去追求ji限越野，已然可以够得上正常家庭出行最恶劣路况了。

不过，这对于新哈弗H9而言，只是高速四驱的正常模式而已。巨大的悬挂行程让哈弗H9的四条驱动轮几乎没有离地的可能，自然也就不存在什么差速器打滑过不去的情况。

其实我一直认为，强调轮边差速这股风气的兴起，在很大程度上是因为那些很容易就轮胎离地的城市SUV不得已做的过度宣传。新哈弗H9这种长行程的大越野车行驶在这样的路面上，轮胎的每一次起伏都是一次令人赏心悦目的过程，姿态非常稳健和从容。即便过坑，轮子离地的情况几乎不存在。

如果不是刻意的为了要体验差速锁而锁定的话，在这整整一周的试驾过程中，我觉得我都没有什么机会打开这三个强大的越野利器——在一般情况下是用不上。好不容易为新哈弗H9制造的打滑，也可以很快的被电子限滑给控制住——因为这样的路况实在是用不上差速锁。

说到这里我不得不说自己的一个观点，这一类大越野车值得信赖的地方是，它能够给你提供的越野通过性会远比你个人的心理承受高得多。三把锁的存在在很大意义上在于在极端恶略路况下的某种“助兴的性能演示”。

但需要明确的是，那种极端恶略路况对驾驶者的驾驶技能的要求比“三把锁”更高。所以，这也是一个有趣的现象，承载式车身的城市SUV往往总是强调自己有多野，但硬派越野反而是并不刻意夸大越野性能。

进一步说，新哈弗H9之类硬派越野，它们要做的并非是要像牧马人一样去爬石头寻求肾上腺激素的风靡，而是安全可靠的把车内的每一个乘员，送到他想要到达的地方去，而且可以轻松应对一些恶劣路况——这才是它所存在的意义。

还是那句话，忘掉那些自欺欺人的城市SUV吧！要家用，新哈弗H9必然是一个全能而安全的选择。